Nuova Citroen C1 - Caratteristiche e Stile

Nuova Citroen C1, il 'lato bello' della City Car

Fonte: www.ansa.it/

GINEVRA - Anteprima mondiale a Ginevra della Nuova Citroen C1. Obiettivo: replicare il successo della precedente che ha venduto oltre 760.000 esemplari dal lancio del 2005.

Nuova Citroen C1 trasporta fino a 4 adulti e offre spazi generosi per i posti anteriori e posteriori con le dimensioni compatte pari a 3,46 metri in lunghezza, 1,62m in larghezza e 1,45 m in altezza, sia in versione 3 che 5 porte. Nuova city car 'frizzante e disinvolta' è proposta in versione 3 e 5 porte, anche con tetto in tela apribile elettricamente Airscape.

Nuova Citroen C1: offre più design, più confort grazie alle dimensioni di soli 3,46m, con la maneggevolezza del raggio di sterzata di 4,80m. più tecnologia utile con equipaggiamenti semplici come il Touch Pad 7 pollici con Mirror Screen per comandare le applicazioni dello smartphone direttamente dal Touch Pad, Keyless Access&Start, telecamera di retromarcia e Hill Assist. La massa è contenuta in 840 kg, con motore ai migliori livelli in termini di consumi e emissioni di CO2. Lo stile dinamico ed energico è sottolineato dalla continuità visiva tra parabrezza e vetri laterali, con montanti del parabrezza neri e profili dei vetri cromati, secondo la versione.

Il frontale riprende gli elementi che caratterizzano i nuovi modelli della Marca: proiettori in due parti che, abbinati ai gruppi ottici ellittici, conferiscono alla vettura un look vivace e allegro. La plancia minimal e strutturata è vivacizzata da tocchi di colore: sul profilo del sistema multimediale, sulle modanature degli aeratori e sulla base della leva del cambio. Gli interni sono completati da pannelli delle porte in tinta con la carrozzeria. Il look da city car moderna e cool può essere completato con cerchi da 14'' e 15'', e cerchi in lega da 15'' diamantati. Nuova Citroen C1 è ergonomia pensata per rendere più facile la vita di tutti i giorni: bagagliaio da 196 litri, pratico e accessibile, con cappelliera removibile. Con i sedili posteriori ripiegati il volume del bagagliaio arriva a 780 litri. Nuova Citroen C1 propone la nuova motorizzazione 1.2 VTi 82. Questo motore 3 cilindri 1,2 litri da 82 Cv, prodotto in Francia, utilizza tecnologie innovative, efficienti e parsimoniose: consumi di 4,3 l/100 km ed emissioni di CO2 di 99 g/km, senza compromettere la vivacità e il piacere di guida. Con coppia di 116 Nm e accelerazione da 0 a 100 km/h in 11 secondi, questa motorizzazione potenzia la capacità della nuova Citroen C1 di uscire dalla città.

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Audi A3 Sportback - Caratteristiche, pregi e difetti

AUDI A3 SPORTBACK

Per avere più sprint, sempre turbodiesel c’è l’Audi A3 Sportback 2.0 TDI da 150 CV, affiancata da quella da 184, già in regola con le norme Euro 6. 

Brillanti pure le versioni a iniezione diretta di benzina, anch’esse sovralimentate: 1.2 TFSI da 105 CV, 1.4 TFSI da 122 CV, e, soprattutto, la 1.4 TFSI da 140 CV. 

Completano la gamma la 1.8 TFSI da 179 CV e la S3 2.0 TFSI da ben 300 cavalli (anche queste entrambe Euro 6).

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VERSIONE CONSIGLIATA

La Young ha un prezzo accattivante, ma fa rinunciare – fra l’altro – al sistema che permette di variare la risposta del motore, del cambio e del servosterzo adattandola al percorso e al proprio stile di guida: meglio la Attraction, che offre inclusi nel prezzo pure i cerchi in lega di 16” (in opzione ci sono anche quelli di 17” e di 18”). 

Considerato il carattere “dinamico” dell’Audi A3 Sportback, il motore “giusto” è il 2.0 turbodiesel da 150 cavalli, che rappresenta un valido compromesso fra prestazioni e consumi.

PERCHÉ SÌ

Qualità costruttiva: I materiali dell’abitacolo e la cura per i dettagli è al livello di vetture di categoria superiore.

Estetica: L’aggiunta delle portiere posteriori non ha penalizzato l’equilibrio della linea, anzi: la Sportback è slanciata e grintosa almeno quanto la versione a tre porte.

Guida: Grazie allo sterzo preciso e alle sospensioni solide, fra le curve si viaggia spediti: la A3 è un’auto da famiglia, ma sa divertire.

Sicurezza: Di serie l'A3 Sportback offre sette airbag, e fra gli optional ci sono anche il sistema che avvisa se si esce involontariamente dalla propria corsia e il monitoraggio dell’angolo cieco dei retrovisori.

PERCHÉ NO

Quinto posto: Il divano è sagomato per ospitare al meglio soltanto due persone: un eventuale quinto passeggero viaggia scomodo.

Vani portaoggetti: I ripostigli sono meno di quel che ci si aspetta; inoltre, non è previsto un vano climatizzato.

Visibilità posteriore: In “retro” è meglio affidarsi ai sensori di distanza (che non sono di serie per tutte le versioni): il lunotto è piccolo e la visuale offerta dagli specchietti poco ampia.

Prezzo: D’accordo che la A3 è una vettura ben fatta e in grado di mantenere il valore nel tempo, ma costa cara e di alcuni accessori è difficile fare a meno.

Nuove Audi 2014 - A3 Sportback, Audi A3 Cabrio, AUDI TT

AUDI A3 Sportback, Audi A3 Cabrio, AUDI TT...

   

Cosa dobbiamo aspettarci da questo 2014? Sicuramente, per quel che ci riguarda, diversi input degni di nota. Le grandi case hanno pianificato al meglio l’anno in corso d’opera, per cui sarà possibile ammirare svariate novità.

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In casa Audi si parla da diversi mesi di tre modelli in particolare.

In primis l’attesissima A3 Sportback TCNG a metano, “new-entry” assoluta del listino. 

Senza contare l’A3 Cabrio e la nuova TT, che verrà ufficialmente commercializzata entro fine anno. 

Tra i veicoli appena citati è inutile dire che l’A3 a metano sia di gran lunga la più interessante. 

Audi, infatti, ha deciso per la prima volta di sperimentare questa tipologia di alimentazione. E non è detto ovviamente che sia l’ultima, visto che da diverso tempo l’esigente pubblico di “audisti” reclama a gran voce delle vetture elettriche e a metano.

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Audi A3 Sportback a metano.

La parola d’ordine della nuova A3 è essenzialmente una sigla: TCNG. Trattasi di una fusione tra TFSI abbinato a CNG, ovvero i motori di ultima generazione dotati di turbocompressore con doppia alimentazione benzina-metano.


Per dar vita a questa soluzione sono stati installati due serbatoi in materiali compositi nella parte inferiore del bagagliaio (senza intaccare la normale capacità di carico) con una capienza massima di 16 kg di gas naturale. Tutto ciò finisce per influire sull’autonomia in marcia dell’auto, che adesso è di 1300 km. La velocità massima si attesta sui 197 km/h, a testimonianza della buona resa complessiva di questa novità assoluta.

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Audi A3 Cabrio 2014

L’A3 Cabrio 2014 può contare sulle consuete motorizzazioni, ma al contempo su diversi particolari innovativi. Rispetto al precedente modello, la nuova serie conta su dimensioni maggiori ed è più bassa. Il bagagliaio ha capienza di 275 litri. Sensibilimente ridotto il peso complessivo della vettura grazie all’utilizzo della nuovapiattaforma MQB e al cofano realizzato in alluminio. La novità motoristica è rappresentata dalla gamma gasolio, visto l’ingresso dell’1.6 TDI 110 CV Ultra.

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AUDI TT 2014

Grande incertezza sul fronte Audi TT 2014.

La nuova versione verrà svelata con ogni probabilità a Marzo, nel corso del Salone di Ginevra. Al momento, dunque, si può fare riferimento solo alle indiscrezioni recentemente trapelato.

Per cui le prime anticipazioni riguardano soltanto il profilo estetico dell’auto. La forma sembra essere la medesima del modello precedente, mentre le novità dovrebbero concentrarsi su due fari supplementari, fanali a Led e due terminali di scarico laterali che convergono verso il centro proprio come nella prima serie della TT.

Alfa Romeo Mito e le sue caratteristiche

ALFA ROMEO MITO: Un mito che farà parlare di se anche nell'Olimpo

Alfa MITO è una bella macchina, piccola, che si guida bene. Ha un look un pò strano, ma ha carattere. Voto 8 su 10.

Comfort 6 su 10

La Mito ha una strana abitudine di diventare un scomoda sui dossi e le grandi virate – anche se affronta bene con la roba più piccola in città. Non è enorme, e in fondo a meno di non essere ungiocatore di basket.., ma la sesta marcia così lunga rende i viaggi molto cool.

Prestazione 7 su 10

Il 1.4 litri turbo è una vera chicca super veloce, roba buona: 0-100 kmh in 8sec , 200 kmh , 153 cavalli con l’ overboost. Ci si sente un po ‘più veloce che nella vita reale e il Q2 elettronico differenziale autobloccante funziona bene.

Fattore Trendy 9 su 10

Le vetture di piccole dimensioni con carattere sono di gran moda in questo momento – e la Mito ha punteggi alti. Persone che ricordano l’Alfasud potrebbero provare un po ‘emozione per un mitico modello Alfa più economico, più accessibile.

Qualità 6 su 10

Sembra piuttosto buona su tutta la linea – anche se la longevità è sempre stato il problema dell’ Alfa – vedremo.

Comfort di Guida 8 su 10

Il differenziale autobloccante funziona davvero, in modo che il Mito è una vettura veramente grintosa. Mito ha anche un ‘DNA sportivo’ interruttore che ti permette di modificare la durezza dello sterzo, controllo overboost e di controllo della stabilità, con tre assetti tra ‘dinamico’, ‘normale’ e ‘per ogni occasione’. Quando sterza rimane piatta, con una resistenza nel sottosterzo.

Praticità 8 su 10

Non è una macchina grande, ma lo spazio è adeguato. Uno stile con un poco più di arrotondamento delle forme non ha fatto mai male a nessuno comunque.

Costi di gestione 5 su 10

La Mito è abbastanza a buon mercato – anche se non bisogna dimenticare che Veloce è ‘solo’ un 1.4 – almeno fino a quando non ci sarà una versione GTA. I consumi sono ottimi e pompa C02 per 153g/km, quindi abbastanza bene a differenza delle altre Alfa.

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Ammortizzatori KYB Alfa 159, Berlina e Sportwagon

Ammortizzatori KYB per Alfa Romeo 159


KYB aggiunge alla sua gamma gli ammortizzatori per la Alfa 159, Berlina e Sportwagon (disponibili da subito). 

Si tratta di ammortizzatori di tipo telescopico e realizzati con tecnologia gas-idraulica.

L’offerta è prevista per le seguenti versioni della “media” del biscione: 1.9 JTS, 2.2 JTS, 1.9 JTDM (con distribuzione a 8 e 16 valvole), 2.4 JTDM 4WD, 3.2 JTS 4WD.

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La nuova Alfa Romeo Giulietta - Caratteristiche e novità

La nuova Alfa Romeo - Novità     

AL RITMO DEI MERCATI - Nel corso di una conferenza a distanza con un gruppo di analisti economico-finanziari, Sergio Marchionne - amministratore delegato del gruppo Fiat - ha preannunciato per il prossimo anno, “probabilmente ad aprile”, la presentazione dei futuri programmi per l’Alfa Romeo. La cosa era attesa per fine anno, ma l’evolversi della situazione economica ha evidentemente indotto il vertice Fiat ad attendere di vedere come chiuderà il 2013 e quali segnali verranno dai mercati all'inizio del 2014.

CAMBIAMENTO DI FONDO - Le vicende economiche degli ultimi anni hanno infatti creato scenari sempre in mutamento, costringendo a cambiare programmi e strategie in tempi brevi. E c’è chi ha sottolineato come il programma preannunciato per il prossimo aprile sarà il quarto elaborato e annunciato in nove anni. Assieme al cambiare al ribasso dei numeri di vendita, ha pesato anche il fatto che in ambito Fiat è anche maturata una strategia del tutto nuova per l’Alfa Romeo, una strategia che vede un posizionamento più in alto del marchio.

NUOVA PIATTAFORMA - Prova ne sia che nonostante appunto le decisioni di fondo debbano essere ancora comunicate il lavoro sulle nuove scelte da compiere è già iniziato, proprio in una location che pare essere una sottolineatura del cambio di visione: nella sede della Maserati a Modena. Del resto il gruppo di ingegneri riferisce direttamente al responsabile tecnico del gruppo Fiat Chrysler che è Harald Wester, anche amministratore delegato Alfa Romeo e Maserati. E chi ama la storia dell’automobile, potrà ricordare che altre Alfa Romeo nacquero a Modena: quelle da corsa realizzate da Enzo Ferrari negli Anni 30. Secondo quanto riportato da Automotive News, che fa riferimento a fonti interne non confermate ufficialmente, a lavorare al nuovo piano è uno staff di tecnici non numeroso. Il loro compito sarebbe quello di mettere a punto il progetto di una piattaforma per auto a trazione posteriore e 4x4, da impiegare per l’Alfa Romeo ma anche per la gamma Chrysler.

I MODELLI IN VISTA - L’idea di fondo è che la nuova piattaforma dovrà supportare il modello medio Alfa Romeo Giulia, berlina e station wagon, quindi l’ammiraglia sostituta della 166 e una Sub di medie dimensioni. Quanto alla tempistica, il lancio del primo di questi modelli dovrebbe arrivare alla fine del 2015 o all'inizio del 2016. Così scrive Automotive News, anche se il lasso di tempo appare un po’ stretto se davvero si tratterà di una nuova piattaforma. Quanto ai modelli Chrysler da sviluppare sulla piattaforma in questione, dovrebbero essere la Chrysler 300 e le Dodge Charger e Challenger. E a proposito di scenari americani, tutto il programma avrebbe come condizione il lancio delle nuove Alfa Romeo “posteriori” anche sul mercato nordamericano.

AMBIZIONI PIÙ ELEVATE - Dunque, se lo staff tecnico operante a Modena è impegnato su un piano di lavoro del genere, c’è da credere che in realtà la volontà di massima sia già chiara: l’Alfa Romeo sarà collocata sul mercato con ambizioni più elevate, in cui l’impostazione a trazione posteriore costituirà un elemento importate per poter andare a sfidare i marchi di prestigio tedeschi. Da valutare prima di aprile - mentre i tecnici elaborano i progetti di massima e ne valutano la fattibilità - probabilmente è l’evolversi prevedibile degli scenari sia commerciali che industriali, per arrivare alle decisioni esecutive nella necessaria sicurezza.

PERCHÉ L’ALTO DI GAMMA - Come più volte affermato, la nuova collocazione del marchio Alfa Romeo non è una questione dettata da logiche di passione o di invaghimento. Tale scelta viene vista come l’unica capace di portare l’Alfa Romeo in acque economicamente sicure, quelle in cui navigano le marche che producono vetture di prestigio, spesso con personalità dalla forte componente sportiva, perché queste sono le auto in grado di produrre fatturati e margini consistenti. Un po’ per il valore aggiunto che propongono, un po’ perché vendibili su tutti i mercati (Usa in testa).

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Gomme Invernali

E' quasi tempo di toglierle.

Sebbene la stagione invernale sembri quasi interminabile, l’obbligo degli pneumatici invernali per alcune zone di Italia è quasi giunto al termine. 

“Quasi” per modo di dire poiché secondo la normativa l’obbligo è fino al 30 aprile.

Ad ogni modo a meno che non siamo già attrezzati con le gomme da mettere al posto di quelle invernali è bene iniziare a guardarsi intorno perché scegliere gli pneumatici giusti non è semplice. 

Naturalmente la scelta più ovvia è quella di mettere delle gomme estive. Tuttavia non tutti pensano che questa sia la scelta giusta optando direttamente per quelle all season (tutta la stagione). In molte zone d’Italia le gomme termiche non sono obbligatorie, ma sta al buon senso personale fare o meno questa scelta.

In linea di massima le gomme all season sono predilette perché “si pensa” siano più economiche di quelle stagionali ma non è proprio così. Di certo il costo varia molto a seconda della casa produttrice e del tipo di pneumatico ma in realtà si stima che in media non siano per niente economici e in secondo luogo comportano la spesa dovuta all’usura più celere specialmente se utilizzati quando le temperature sono troppo fredde o troppo calde e richiederebbero dunque le gomme stagionali. 

Un costo che sicuramente andiamo a risparmiare con gli pneumatici 4 stagioni è quello inerente il cambio gomme ogni 6 mesi.
Tuttavia la scelta è abbastanza soggettiva, in quanto bisogna essere consapevoli se è il caso o meno di mettere gomme all season oppure stagionali. Certo se utilizziamo poco la macchina e le temperature da affrontare sono piuttosto miti le gomme 4 stagioni possono certamente risultare idonee... ma per un uso frequente o a climi complicati è bene rivedere la propria scelta.

I freni, funzionamento e caratteristiche

In questa sezione illustriamo in maniera molto semplice cosa sono e come funzionano i freni, un elemento indispensabile per garantire la sicurezza sulle strade.
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I freni

Il freno è un dispositivo che serve per diminuire la velocità di un corpo in movimento oppure per arrestarne completamente il moto.
E' noto che quando un corpo si muove possiede una sua energia di movimento che si chiama energia cinetica: la dinamica ci insegna che l'energia non si crea ne si distrugge ma si può solo modificarla; per cui se vogliamo rallentare od arrestare un corpo è necessario trasformare l'energia cinetica di movimento in qualcosa d'altro.

Tutti i freni dunque lavorano con uno stesso principio: dissipare l'energia cinetica di movimento in qualcosa d'altro: calore!

In base al loro principio di funzionamento i freni possono essere:

• elettromagnetici
• areodinamici
• meccanici

Freni elettromagnetici

Un freno magnetico è un dispositivo utilizzato per rallentare un mobile generando correnti parassite per induzione elettromagnetica. La forza di rallentamento interviene senza contatto fra le parti, ed è dovuta alla trasformazione in calore delle correnti indotte. Il freno magnetico è quindi esente da usura.
E' generalmente impiegato sui treni, sui veicoli di grandi dimensioni come autocarri ed autobus e sulle giostre.

Il principio di funzionamento è che quando un corpo metallico si muove all'interno di un campo magnetico si generano delle correnti parassite che si oppongono al movimento. La forza frenante generata dipenderà quindi dalla conducibilità dei materiali, dalla forza e dalla direzione del campo magnetico creato, dalla distanza di interazione, ecc

I freni magnetici possono essere rotanti simili dunque ad un freno a disco molto impiegati nei vagoni ferroviari.

I freni magnetici possono essere anche lineari molto impiegati nelle attrezzature di fitness oppure nei parchi divertimento nelle torri di caduta o nelle montagne russe: in questo caso il campo magnetico è generato nelle vie di scorrimento.

I freni magnetici impiegati nei veicoli invece sono a tipo gabbia di criceto formati da uno statore ove si crea il campo magnetico e da un rotore che lo attraversa costituito dall'albero di trasmissione del veicolo stesso. Tuttavia questi non sono dei veri e propri freni ma rallentatori ausiliari.

Freni areodinamici
Il freno areodinamico agisce sul flusso d'aria esterno al veicolo, opponendovi resistenza e comportando quindi un rallentamento. Gli aeroplani utilizzano gli aerofreni a questo scopo. Anche alcuni modelli di automobili, soprattutto sportive, utilizzano questa soluzione sommandola all'effetto frenante dei freni meccanici, per raggiungere decelerazioni ragguardevoli: ad esempio la Bugatti Veyron con questo accorgimento arriva ai 2 g di decelerazione. Le macchine di Formula 1 non lo usano in quanto il regolamento impedisce di adottare parti aerodinamiche mobili.

Per avere un idea del funzionamento questo freno viene di fatto ottenuto anche dai piloti di moto da gran premio che sono soliti esporre il busto dalla carenatura all'inizio della staccata (punto di rilascio gas e inizio frenata): questa operazione genera un grosso carico sugli avambracci che debbono essere ben saldi al manubrio ma permette di aiutare in modo sensibile la decelerazione della moto.


Freni meccanici
I freni di tipo meccanico utilizzano invece l'attrito che si crea tra due corpi in movimento provocandone di conseguenza anche la loro usura. Sono i più diffusi tra i veicoli e possono essere a tamburo o a disco.

Freni a tamburo

Il freno a tamburo è stato per molto tempo utilizzato ma è oramai soppiantato dal più efficace sistema a disco. Esso è costituito da un cilindro (tamburo) che ruota solidale con la ruota all'interno del cerchione. All'esterno del tamburo (vagoni ferroviari) o più comunemente all'interno un ceppo (ceppo semplice) o due ceppi (doppio ceppo) al comando del conducente si appoggiano al tamburo sfregando per contatto e dissipando così l'energia di movimento.

Tra le superfici di contatto vi è apposto un materiale ad alto potere di attrito e di usura comunemente chiamato pastiglia. Questo tipo di freno è ormai relegato alle vetture di fascia bassa e limitatamente agli assi posteriori.


Freni a disco
Da anni tutte le case produttrici di mezzi di trasporto siano essi auto o moto. La frenata avviene per la trasformazione dell'attrito in calore grazie alla pressione, generalmente ottenuta idraulicamente, degli elementi di frizione dette pastiglie contenuti in una pinza ai lati di un disco che gira solidale con la ruota.
I freni a disco hanno il vantaggio di dissipare rapidamente il calore che può essere molto elevato quando vengono usati a lungo. Inoltre la forza frenante esercitata da questi freni è di gran lunga superiore a quella che si può ottenere con i freni a tamburo.

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GLI IMPIANTI FRENANTI DEI VEICOLI
Forse pochi sanno che in ogni veicolo esistono tre freni:

1 - Freno di servizio: agisce su tutte le ruote di un veicolo
2 - Freno di soccorso: agisce per il 50% della forza frenante del freno di servizio
3 - Freno di stazionamento: è chiamato anche freno a mano e garantisce il bloccaggio del veicolo in assenza del conducente anche in strade in pendenza (18% per veicoli isolati 12% per complessi)

L'impianto frenante di un veicolo oggi è costituito da un pedale che va ad agire su una pompa a doppia mandata (8). La pompa è collegata ad una vaschetta di espansione per l'olio (9). Da questa pompa partono due condotte che vanno a servire le ruote anteriori (10) e posteriori (3) in modo indipendente. Se tutto funziona correttamente perciò si produce la frenata di servizio.

Se per un malfunzionamento si dovesse rompere la condotta dell'asse anteriore rimarrebbe in funzione quella dell'asse posteriore e viceversa: in questo caso solo il 50% della forza frenante rimarrebbe a ddisposizione che è la frenatura di soccorso.

Il freno di stazionamento da come si può notare è un dispositivo a parte e si aziona con la leva del freno a mano (1) che agisce esclusivamente sulle ruote posteriori (3) tramite dei freni a ceppi (5)

IL SERVO FRENO

Collegato al pedale del freno vi è il servo freno (7). Questo dispositivo consente di moltiplicare la forza esercitata dal piede del conducente che altrimenti dovrebbe produrre uno sforzo notevole. Nel dettaglio il servofreno è costituito da un ventre diviso in due camere separate da una menbrana. Nella seconda camera vi è un collegamento con i condotti di aspirazione del motore che generano una depressione quando il conducente aziona il pedale. Nella camera opposta invece vi è la pressione atmosferica che agisce spingendo e moltiplicando la forza dell'uomo. Al momento del rilascio del pedale le due camere vengono riportate alla medesima pressione.

LA FRENATA
Non crediate che basti agire su comando del freno per sapere frenare correttamente. La frenata è probabilmente una delle cose più difficili da imparare della guida di un veicolo in genere. La ragione è che nella frenata entrano in gioco tantissimi fattori:

Tipo e stato di manutenzione dei freni stessi: ogni vettura ha un impianto frenante che è diverso da un altra vettura anche se dello stessa marca e modello poichè il modo di utilizzo e la cura con cui ognuno di noi utilizza il proprio veicolo impartirà ai freni una specie di carattere personale. Ci si accorge di ciò ogni qual volta si prende in uso un veicolo diverso da quello che siamo abituati a guidare.

Tipo e stato di usura del pneumatico nonchè la pressione di gonfiaggio. La forza frenante esercitata dai freni è scaricata a terra dalle gomme per cui il risultato di una frenata dipenderà molto dalle condizioni dei nostri pneumatici. A parità di impianto e forza frenante sviluppata otterremo un risultato migliore con pneumatici nuovi dotati di un buon battistrada e morbidi piuttosto che con pneumatici vecchi ed usurati. Inoltre la pressione di gonfiaggio corretta produrrà una frenata equilibrata mentre al contrario pneumatici sgonfi determineranno sbandamenti al mezzo.

Asfalto, condizioni atmosferiche ed aderenza. Gli pneumatici scaricano la forza frenante a terra per cui sarà determinante l'aderenza. Una aderenza maggiore si ha su asfalti ruvidi, sciutti e puliti mentre al contrario una aderenza bassa si ha su asfalti lisci, bagnati, innevati, ghiacciati o sporchi. Questo determina che a parità di forza frenante su condizioni di bassa aderenza gli spazi di frenatura saranno ampi poichè non tutta questa forza sarà possibile trasmetterla al suolo.

Emotività. Inoltre, cosa non di poco conto, in caso di frenata di emergenza va considerata anche l'emotività del conducente che purtroppo non riuscendo a controllare se stesso in genere produce una reazione eccessiva che ha come conseguenza il bloccaggio delle ruote e la conseguente perdita di controllo del mezzo. Spesso infatti è più opportuno diminuire la forza frenante anzichè aumentarla come istintivamente ci viene da fare: se in fase di frenata il veicolo tende a sbandare anzichè frenare di più bisognerebbe allentare la frenata per ridare direzionabilità alla vettura.

Trasferimenti di carico. Altra cosa da non sottovalutare è che durante una frenata le sospensioni posteriore si scaricano di peso per effetto dell'inerzia del veicolo mentre le sospensioni anteriori sono maggiormente compresse: è ciò che si chiama trasferimento di massa. Pertanto le ruote anteriori freneranno di più poichè possono contare su una maggiore forza di contatto con il terreno. Tale fenomeno è molto più accentuato nei veicoli a due ruote. Questo implica un altra cosa: che una frenata sarà influenzata anche dal carico del veicolo. Un carico mal fissato, che si può muovere, sbilanciato produrrà in fase di frenata delle conseguenze imprevedibili con rischi altissimi.

Effetto fading. Tale fenomeno è più noto come surriscaldamento dei freni. In genere tutti i freni se portati oltre una certa temperatura perdono progressivamente la forza frenante. Pertanto è sconsigliabile l'uso prolungato dei freni per esempio nelle lunghe discese stabilizzando invece la velocità con l'uso di marce basse. In ogni caso è consigliabile una frenata energica che permetta di rilasciare il pedale e dar modo ai freni di raffreddarsi piuttosto che una frenata leggera ma lunga che rischierebbe di portare all'inefficacia dei freni.

La frenata deve essere:
- efficiente: la forza frenante deve essere la massima possibile senza arrivare al bloccaggio delle ruote; in questo caso l'effetto di rotolamento sarebbe sostituito da uno strisciamento che allungherebbe notevolmente gli spazi di frenatura.
- equilibrata: Le ruote devono frenare tutte allo stesso modo per poter garantire stabilità al mezzo; una ruota che freni più o meno delle altre avrebbe come conseguenza la perdita di controllo del veicolo.

Le variabili da imparare a gestire come abbiamo visto sopra sono numerose. Fortunatamente oggi è la tecnologia che ci aiuta in modo determinate in particolare con l'abs.

I MIGLIORI FRENI PER LE MIGLIORI AUTO
Brembo è leader assoluto sul mercato mondiale per la produzione di dischi freno, pinze e impianti frenanti completi e grazie a un inimitabile know-how può spaziare dalla realizzazione di dischi freno per le più diffuse vetture del mercato europeo, americano e giapponese sino ai sistemi frenanti per i modelli più prestigiosi ed esclusivi.
L’alto livello di tecnologia e affidabilità offerto da Brembo si basa sul processo produttivo integrato all’interno dell’azienda, che comprende tutte le fasi del processo produttivo stesso, dalla ricerca e sviluppo al testing, passando attraverso le fusioni e le lavorazioni meccaniche.
A ciò si aggiunge un costante impegno in ricerca e sviluppo che colloca Brembo ai vertici del settore consentendole di eccellere sia nella produzione di dischi e componenti affidabili e duraturi per le auto più diffuse e vendute sia nella fornitura di impianti frenanti d’avanguardia, progettati e realizzati appositamente per le auto più desiderate ed esclusive di ogni categoria.

Il climatizzatore

Il climatizzatore

Perdite del fluido refrigerante e filtro sporco possono causare il mal funzionamento del climatizzatore.

Se il climatizzatore non è efficiente, meglio fare un controllo, anche in vista delle vacanze, per evitare che la guida sotto il sole abbia gli effetti di una sauna. Se c’è un guasto serio è impossibile non accorgersene: l’abitacolo si trasforma in un forno. Invece, per individuare un problema sul nascere, non resta che far misurare (o farlo da sé, con un termometro di precisione) la temperatura dell’aria che esce dalle bocchette, dopo aver inserito il ricircolo e impostato il “massimo freddo”: se supera i 10°C può esserci una carenza di fluido refrigerante. In tal caso, non basta far ricaricare l’impianto: bisogna individuare l’eventuale perdita (che alla lunga potrebbe causare la rottura del compressore). Spendendo subito una cinquantina di euro, si eviterà di sborsarne un migliaio, magari in pieno agosto.
Il filtro va cambiato. Prima di entrare nell’abitacolo, l’aria passa dal filtro antipolline: si chiama così perchè trattiene particelle piccolissime, come il polline, appunto. Se è intasato, la portata di aria si riduce e aumenta lo sforzo della ventola. Fatelo sostituire ogni 10-15.000 km: costa da una ventina a una sessantina di euro, a seconda del tipo (normale o a carboni attivi) e di quanto sia difficile smontarlo. Evitate di farlo pulire con aria compressa: le polveri più sottili non vengono rimosse.

Il generatore auto

Il generatore auto

Il generatore auto è un componente dell'impianto elettrico dell'automobile che serve a convertire l'energia meccanica del movimento dell'albero motore in energia elettrica a bassa tensione (12 Volt). Il generatore è sostanzialmente un alternatore. Nei vecchi modelli erano utilizzate anche le dinamo. L'energia meccanica dell'albero motore viene trasferita al generatore tramite una cinghia trapezoidale, consentendo in tal modo all'alternatore di generare elettricità. L'elettricità prodotta dal generatore consente di alimentare tutti i dispositivi dell'impianto elettrico dell'automobile (fari, autoradio, ecc.) e ricaricare la batteria auto. La cinghia trapezoidale è un componente molto importante dell'automobile. Con il tempo e l'usura tende ad allentarsi riducendo l'elettricità prodotta dall'alternatore e causando una insufficiente alimentazione dell'impianto elettrico. In questa situazione la ricarica della batteria non è completa e la batteria auto tende a scaricarsi. E' quindi consigliabile far verificare periodicamente la cinghia in officina e procedere alla sua sostituzione.